کد خبر : 98108
/ 08:35
بررسی ابعاد مختلف طرح «دریافت عوارض از خودروهای شخصی در هسته مرکزی مشهد» در میزگرد شهرآرا

سیاه و سفید عوارض تردد در هسته مرکزی شهر

ترافیک هسته مرکزی مشهد، پرونده‌ای است که همیشه باز بوده و با آمدن و رفتن مسئولان مختلف، از جای خود تکان نخورده و حتی قطورتر شده است.

سیاه و سفید عوارض تردد در هسته مرکزی شهر

شهرآرا آنلاین - سعیده آل‌ابراهیم | علیرضا ظهیری | ترافیک هسته مرکزی مشهد، پرونده‌ای است که همیشه باز بوده و با آمدن و رفتن مسئولان مختلف، از جای خود تکان نخورده و حتی قطورتر شده است. می‌‌توان گفت حالا این پرونده به کلاف سردرگمی تبدیل شده که حتی اجرای طرح تردد زوج و فرد خودروها نیز دردی از آن دوا نمی‌کند. جولانِ هر‌روزه خودروهای شخصی در محدوده اطراف حرم مطهر رضوی و وضعیت نگران‌کننده آلودگی هوا در مشهد سبب شده مدیریت شهری در هر دوره‌ای به فکر راهکاری برای حل ترافیک خیابان‌های اطراف حرم باشد.یکی از این راهکارها مربوط‌به دوره گذشته مدیریت شهری در مشهد است. طبق اسناد موجود در شورای شهر، در تاریخ

٣٠ فروردین ١٣٩۴ سیدصولت مرتضوی، شهردار وقت مشهد، لایحه‌ای با موضوع بهای خدمات استفاده از محدوده طرح ترافیک به شماره نامه ٢١.١٢٩٣۴ به شورای چهارم مشهد ارائه کرده بود. این لایحه، مصوبه صد‌و‌دهمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور و مصوبه جلسه شورای هماهنگی ترافیک استان در تاریخ ۵ بهمن ١٣٩٣ را دارد که در نامه شهردار اسبق به آن اشاره شده بود. همچنین در این لایحه به مصوبه جلسه شورای هماهنگی ترافیک شهرستان مشهد که در تاریخ

١٨ بهمن ١٣٩٣برگزار شده، استناد شده است؛ در‌مجموع یعنی این لایحه موافقت و مصوبات بالادستی را نیز داشته است. همان زمان در لایحه ارائه‌شده به شورای چهارم، نرخ ساعتی برای اجرای این طرح، ۵‌هزار تومان ساعتی، روزانه ١۵‌هزار و ۵٠٠‌تومان و هفتگی ۶٢‌هزار تومان پیشنهاد شده بود. با همه این تفاصیل تصویب نهایی آن به شورای چهارم نرسید و این طرح مسکوت ماند. حالا دوباره با‌توجه‌به ترافیک روز‌افزون شهر مشهد، طرح دریافت عوارض از خودروها در خیابان‌های اطراف حرم مطهر رضوی روی کار آمده و شهرداری لایحه‌ای در‌این‌راستا به شورای پنجم ارائه کرده است؛ طرحی که بعضی مخالفان آن معتقدند این کار پولی‌کردن زیارت حضرت‌رضا(ع) است و در‌مقابل موافقان می‌گویند ناچار‌یم این طرح را اجرا کنیم؛ به‌دلیل اینکه بالاخره یک جا باید برای حل مشکل ترافیک در کلان‌شهری مانند مشهد کاری را شروع کرد؛ در‌این‌میان شورای شهر مشهد به رأی مردم احترام می‌گذارد و معتقد است اگر بعد‌از توضیح مزایا و معایب طرح، اکثریت مطلق مردم با اجرای آن مخالف باشند، نباید طرح اجرا شود.روزنامه شهرآرا به‌منظور اطلاع‌رسانی بیشتر و پاسخ به ابهامات درباره این طرح، میزگردی با حضور مجتبی بهاروند، رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل و ترافیک شورای شهر مشهد که موافق اجرای این طرح است، هادی عطارزاده طوسی، مدیرعامل سازمان حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری مشهد و سیدحسن محسنیان، معاون مطالعات و برنامه‌ریزی سازمان حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری مشهد به‌عنوان مجریان طرح، مهدی نقیبی، کارشناس حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک و حسین بهروان، جامعه‌شناس به‌عنوان منتقد طرح، برگزار کرده است. محورهای مختلفی در حوزه این طرح در میزگرد مطرح شد که در این گزارش می‌خوانید.

﷯ هادی عطارزاده‌طوسی، مدیرعامل سازمان ترافیک مشهد: طرح دریافت عوارض از محدوده ممنوعه تردد در اطراف حرم مطهر رضوی، طرحی است که سال‌ها پیش مطالعات درباره آن انجام شده و بر اساس مدل‌های کاهش تقاضای سفر به مرکز شهر است. بر طبق این مطالعه قرار شده ما در محدوده‌ای که تعریف کردیم، به عنوان محدوده دریافت عوارض که محدوده طرح زوج و فرد فعلی است، از خودروهای شخصی که قصد ورود به محدوده را دارند، عوارض دریافت کنیم. اما این موضوع برای تمام خودروهای شخصی نیست. به طور کلی در این محدوده امکان ٣۵ هزار تردد در روز را داریم و هر زمان به سقف این تعداد در صدور مجوزها برسیم، دیگر مجوز صادر نمی‌شود.

برای تعیین نرخ عوارض تردد خودروها در این محدوده باید قیمتی را انتخاب می‌کردیم که معنادار باشد و برای مردم حساسیت ایجاد کند. به دلیل اینکه اگر قیمت‌ها پایین باشد، خیلی از افراد تمایل دارند که به طرح ورود پیدا کنند و این امر رسیدن به هدف طرح را امکان‌پذیر نمی‌کند. طبق بررسی‌هایی که انجام شد، در مطالعات جامع حمل‌ونقل در سال ٨٧، مبلغ ۴هزار تومان عنوان عوارض تردد پیشنهاد شده بود که البته این طرح اجرا نشد؛ اما این‌بار در این طرح، مجوزهای ساعتی را حذف کردیم و تنها مجوزهای روزانه، هفتگی، سه‌ماهه و سالانه داریم؛ در مقطعی با ٢هزار تومان چنین طرحی در حدود ٢ سال اجرا شده است. اما به دلایلی مانند وجود اعتراضات، هم‌زمانی با هدفمندسازی یارانه‌ها و گرانی بنزین، اینکه دریافت وجه به صورت غیرمکانیزه بود، محل طرح مجهز به دوربین نبود و افرادی که می‌خواستند وارد طرح شوند با مانع فیزیکی کنترل می‌شدند و این امر سبب ایجاد ترافیک در پشت موانع و چانه‌زنی‌های زیاد با پلیس می‌شد، متوقف شد. با مدل‌سازی‌هایی که انجام شد، به مبلغ ١۶هزار و ۵٠٠ تومان برای یک روز تردد در محدوده طرح رسیدیم؛ البته قیمتی که پیشنهاد داده بودیم، بیشتر از این رقم بود اما با رعایت جنبه‌های مختلف این قیمت انتخاب شد. این قیمت، هم برای کسانی که ضرورت دارند تا وارد طرح شوند، قیمت مناسبی است و هم برای کسانی که ضرورتی برای ورود ندارند و می‌خواهند فقط از محدوده عبور کنند.

در حال حاضر ١٠٠ هزار دستگاه خودرو وارد این محدوده می‌شود و از طریق طرح دریافت عوارض می‌خواهیم ۶۵ هزاردستگاه خودرو از این تعداد را کم کنیم. با پلیس، سامانه‌ای را تعریف کردیم که جامع است و از طرفی یک تفاهم‌نامه با هم ردوبدل کرده‌ایم که چگونه در این محدوده اعمال قانون صورت بگیرد. این اعمال قانون نیز با نظارت تصویری و حضور عوامل پلیس به‌صورت میدانی انجام می‌شود. منتهی پلیس دیگر در مرز محدوده نمی‌ایستد که کسی داخل نیاید، بلکه در خود محدوده اعمال قانون انجام می‌شود؛ حتی اگر پلاک خودرو را مخدوش کنند، بلافاصله پلیس در اولین تقاطع آن‌ها را متوقف و جریمه می‌کند. اکنون که طرح زوج و فرد اجرا می‌شود، آمار تخلف به‌صورت میانگین حدود ٨٠٠٠ مورد در محدوده است که خیلی از آن‌ها جریمه می‌شوند. این‌طور نیست که تخلف کنند و از دید پنهان بمانند. زمانی که طرح زوج و فرد را اجرا کردیم، دوسوم افراد وارد طرح می‌شدند و تخلف می‌کردند. به‌تدریج اعمال قانون‌ها صورت گرفت و اطلاع‌رسانی سبب شد که این درصد کاهش پیدا کند.

چند بخش در حوزه تردد در خیابان‌های اطراف حرم مطهر رضوی داریم؛ یکی خودروهایی که فقط می‌خواهند از آن محدوده عبور کنند که قطعا برای آن‌ها مسیر جایگزین وجود دارد، دوم کسانی هستند که در محدوده کار دارند. این افراد یا ساکنان هستند یا کسبه و کسانی که کارهای اداری دارند. برای ساکنان محدوده تخفیف ٧٠درصدی گذاشتیم، به علاوه ساکنان می‌توانند یک بار در روز وارد و یک بار خارج(٢ ساعت صبح و ٢ ساعت عصر) شوند، بدون اینکه وجهی را پرداخت کنند. طبق نظرسنجی‌ها و تحلیل آماری که در محدوده صورت گرفته، ۴۵درصد موافق و ۵۵درصد مخالف اجرای این طرح بودند.

﷯ دکتر حسین بهروان، جامعه‌شناس و منتقد طرح: در ابتدا از طراحان طرح اخذ عوارض خودرو در هسته مرکزی مشهد سؤالاتی دارم. بر چه مبنایی قیمت ورود به محدوده ١۶ هزار و ۵٠٠ تومان تعریف شده و آیا این مبلغ به صورت روزانه است یا خیر؟ آیا مطالعات جامعه‌شناسی روی این طرح صورت گرفته است؟ آیا گروه‌های مختلف در طرح دیده شده‌اند؟ آیا در این طرح پیامدهای اجتماعی و سیاسی بررسی شده است؟ آیا تحقیقی به عمل آمده که چه درصدی از شهروندان موافق یا مخالف طرح هستند؟ آیا نظرسنجی‌های دقیقی از مردم و کارشناسان انجام شده است؟

به عقیده بنده باید مدیران و کارشناسان، این سؤالات و ابعاد مختلف موضوع را بررسی کنند. باید به این مسئله اذعان کرد که پذیرش اجتماعی یک موضوع از طریق دستورالعمل‌های بالا به پایین بسیار مشکل است و این در حالی است که اگر در همین هسته مرکزی مشهد پارک کنار خیابان‌ها به صورت کامل ممنوع شود، به دلیل اعمال قانونی که از قبل هم وجود داشته، بهتر می‌توان معابر این محدوده را مدیریت کرد و فضا برای تردد بسیاری از خودروها باز می‌شود.

به عقیده بنده اجرای این طرح در شرایط حاضر، برای مدیران فعلی هزینه دارد و بنده نگران حیثیت اجتماعی شما مسئولان هستم. برای اجرای این طرح نباید عجله کرد. ضرورت هماهنگی طرح ترافیک با ویژگی‌های اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی کشور، مشهد و منطقه به‌شدت مورد نیاز است.

متأسفانه مدیران ما الگوهایی را در خارج از کشور می‌بینند و می‌خواهند آن الگو را بلافاصله در مشهد اجرا کنند. طرح اخذ عوارض خودرو برای شهر مشهد از نظر اجتماعی اشکال دارد؛ به سبب اینکه این مدل با بافت فرهنگی منطقه همراه نیست.

متولیان امر باید به این مسئله توجه کنند که رفتار ترافیکی مردم ما با کشورهایی که این طرح‌ها در آن اجرا شده است، قابل مقایسه نیست. به طور قطع پذیرش اجتماعی این طرح در مشهد بسیار کم است. همان‌طور که از نظرسنجی‌های خود متولیان اعلام شده است، تنها ۴۵ درصد موافق اجرای این طرح در مشهد هستند. بنابراین اکثریت مخالف هستند و وقتی که طرح اجرایی شود، به طور قطع این مخالفت‌ها بیشتر خواهد شد و نارضایتی اجتماعی را بههمراه دارد.

 

﷯ مجتبی بهاروند، رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل و ترافیک شورای شهر: طرح دریافت عوارض تردد خودروها در خیابان‌های اطراف حرم مطهر رضوی مربوط به شورای چهارم است. لایحه‌ای که در دوره صولت مرتضوی (شهردار وقت مشهد) به شورای شهر ارائه شده بود؛ اما در برخی رسانه‌ها و فضای مجازی مطرح کرده بودند که این طرح مربوط به شورای پنجم است؛ در صورتی که این‌طور نیست. البته این موضوع جزو اقدامات خوبِ شورای چهارم است. بنده نیز با آن موافق هستم و در کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر نیز با کلیت آن موافقت شد.

به هر حال شهر مشهد روبه‌رشد است و روز‌به‌روز بر تعداد خودروها افزوده می‌شود. طبق آمار، روزانه حدود ٣٠٠ دستگاه خودرو پلاک می‌شود و تقریبا خودرویی هم خارج نمی‌شود. متأسفانه در طول این سال‌ها باوجود کارهای فرهنگی که انجام شده است، تقاضای استفاده از وسایل نقلیه شخصی روزبه‌روز بیشتر و در مقابل استفاده از حمل‌ونقل عمومی کمتر می‌شود. متأسفانه با روند رو‌به‌رشد استفاده از خودرو در مشهد مواجه هستیم. خیابان‌های ما نیز ظرفیت خاصی دارند. هر چقدر هم تقاطع ساخته شود و اصلاح هندسی انجام دهیم، باز هم این مشکلات وجود دارد. بنابراین باید مانند سایر کشورهای دنیا، فکر اساسی انجام دهیم. یعنی شرایطی بگذاریم که مردم کمتر از خودروی شخصی استفاده کنند. در این حوزه باید علاوه بر انجام کارهای فرهنگی، برخی محدودیت‌ها را ایجاد کنیم که افراد کمتر از وسیله نقلیه شخصی استفاده کنند. چنین طرحی در برخی از کشورها مانند سوئد، اسپانیا، انگلستان، هندوستان و ... اجرا می‌شود.

از طرفی یکی از موضوعاتی که موجب شده ما بیشتر از وسیله نقلیه شخصی استفاده کنیم، ارزان بودن سوخت است. وقتی قرار باشد افراد بابت استفاده از وسیله نقلیه شخصی هزینه پرداخت کنند، سعی می‌کنند سفرهایشان را محدود یا از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند. چنین طرح‌هایی را به‌ناچار باید انجام دهیم؛ زیرا در دنیا انجام شده و استفاده از وسیله نقلیه شخصی در آن‌ها کاهش پیدا کرده است.

در کنار این طرح امتیازاتی برای شهروندان از جمله تخفیف ۵٠درصدی در صورت استفاده از حمل‌ونقل عمومی در داخل محدوده تعیین شده، در نظر می‌گیریم. یکی از موضوعاتی که موجب ضرورت ایجاد طرح‌هایی است که شهروندان بیشتر از وسیله نقلیه عمومی استفاده کنند، مباحث اقتصادی است؛ همان‌طور که مردم در کشورهای دیگر به دلیل هزینه‌های استفاده از وسایل نقلیه شخصی، بیشتر از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند. اگر زمانی که طرح اجرا می‌شود، فردی به محدوده ورود کند و بلافاصله پیامک جریمه‌ای به فرض ٢٠٠ هزار تومان به او برسد، مطمئن باشید دفعه بعد به طرح وارد نمی‌شود. اگر قرار باشد افراد برای ورود به محدوده، هزینه پرداخت کنند، سعی می‌کنند برای کارهای ضروری از خودروی شخصی استفاده کنند. پس از اینکه اقدامات فرهنگی و اجتماعی طرح دریافت عوارض تردد خودروها در خیابان‌های اطراف حرم مطهر رضوی انجام شد، باید به صحن علنی بیاید و سپس کارهای اجرایی آن شروع شود.

 

﷯ سیدحسن محسنیان، معاون مطالعات و برنامه‌ریزی سازمان ترافیک: بر اساس مطالعاتی که انجام شده، در حال حاضر در هسته مرکزی مشهد سرانه مالکیت خودرو و میزان استفاده از آن روزبه‌روز در حال افزایش است. در سال ٧٣ که اولین مطالعات جامع حمل‌ونقل شهری مشهد انجام شد، سرانه مالکیت خودروی شهروندان مشهدی به ازای هر ١٠٠٠ نفر ۵۴ خودرو بود اما اینک این سرانه با رشدی شش برابری به ازای هر ١٠٠٠ نفر ٣٠٠ خودرو است.

با توجه به این افزایش، طبیعی است که باید به ازای این سرانه، شبکه معابر رشد یابد و قسمت زیادی از عرصه شهر باید تبدیل به معابر شود. هیچ جای دنیا چنین رویه‌ای را پیش نگرفتند که بدون انجام کارهایی دیگر تنها شبکه معابر را افزایش دهند. روش متداول و مرسوم در این زمینه تقویت حمل‌ونقل همگانی و استفاده از دیگر روش‌های جایگزین مانند افزایش خدمات در نقاط مختلف شهری و دورکاری‌هاست تا بتوان با آن روش‌ها تقاضای سفر با خودروی شخصی را کاهش داد.

البته تجربه نشان داده است که تقویت حمل‌ونقل همگانی هم به صورت تنها نمی‌تواند پاسخ‌گو باشد؛ بلکه در کنار اقدامات ایجابی، اقدامات سلبی مبنی بر محدودیت و مدیریت استفاده از خودروهای شخصی باید انجام شود تا مردم به سمت استفاده از حمل‌ونقل همگانی سوق داده شوند و استفاده از وسایل در دستور کار مردم قرار گیرد.روش‌های محدودیت و مدیریت تردد خودروهای شخصی نیز مختلف است. در این زمینه می‌توان از شیوه‌های مختلف تردد خودرو و یا انجام مدل‌های مختلف برای توقف خودرو استفاده کرد. هر کدام از این روش‌ها می‌تواند منتج به مدیریت و مهار تقاضای لجام‌گسیخته تردد خودروهای شخصی شود. از این مدل اقدامات نیز برای مدیریت تردد در هسته مرکزی مشهد انجام شده است و برخی دیگر از روش‌ها مدنظر قرار دارد.در پاسخ به گفته‌های آقای بهروان به عنوان منتقد طرح باید بگویم که در لایحه‌ پیشنهادی شهرداری به مسائل اجتماعی آن نیز توجه شده است. به عبارتی دیگر، قبل از اینکه شهروندان و عموم مردم به یک‌باره با اجرای طرح مواجه شوند، مخاطبان و گروه‌های مختلف مردمی و استفاده‌کنندگان شناسایی و با آن‌ها مذاکره می‌شود و نظرسنجی‌هایی از آنان صورت می‌گیرد و پس از اینکه اقبال عمومی از اجرای این طرح به وجود آمد، به سمت اجرای آن خواهیم رفت. در حال حاضر هماهنگی با معاونت فرهنگی و اجتماعی شهرداری شده است تا این کار در حوزه اجتماعی انجام شود.

همچنین، اخذ عوارض و فروش مجوز تردد خودروهای شخصی در محدوده مرکزی شهر مشهد، مصوبه شورای هماهنگی ترافیک استان و مصوبه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور را دارد اما بر اساس مصوبه صدودهمین جلسه شورای عالی ترافیک شهرهای کشور، مبلغ عوارض ورود به محدوده باید با پیشنهاد شهرداری باشد و به تصویب شورای اسلامی شهر برسد. به همین دلیل و پس از انجام مطالعات و تدوین دستورالعمل مربوطه و تصویب آن در شورای عالی ترافیک، مبلغ مورد نظر و مشخصات انجام این کار به صورت لایحه ای به شورا ارسال شد و این لایحه برای بررسی بیشتر در کمیسیون‌های شورا در‌حال پیگیری است.

گستره و مساحت این طرح در فاز اول همان گستره و مساحت طرح زوج و فرد است؛ بدین صورت که مرز ورودی به طرح در قسمت شرق به خیابان ١٧ شهریور و بولوار وحدت، از سمت شمال به بولوار کامیاب و راه‌‌آهن، از سمت غرب به خیابان هاشمی‌نژاد و امام خمینی و از سمت جنوب به خیابان بهار و فدائیان اسلام ختم می‌شود.

آمارگیری‌های مختلفی نیز در این‌باره انجام شده است. بر اساس نتایج به دست آمده از یکی از نظرسنجی‌ها و با محوریت این موضوع که مقصد سفر، حرم مطهر رضوی باشد، ٧٠درصد زائران به صورت پیاده، ١٩درصد با اتوبوس و تنها ١١درصد با خودروی شخصی مسیر را طی می‌کنند. به بیانی دیگر ٨٩درصد از زائران در این آمارگیری از خودروی شخصی خود برای رفتن به حرم مطهر رضوی استفاده نمی‌کنند. از طرفی دیگر؛ این آمارگیری برای شهروندان مشهدی نیز انجام شد که بر اساس نتایج به دست آمده از آن بیشتر از ٧٠درصد از شهروندان مشهدی نیز از وسیله‌ای به غیر از خودروی شخصی برای تشرف به حرم استفاده می‌کنند. با توجه به این آمارگیری، عدالت اجتماعی نیز در این طرح رعایت خواهد شد.

دکتر حسین بهروان، جامعه شناس: به گفته شما روزانه ١٠٠ هزار خودرو در هسته مرکزی مشهد در حال تردد است و قرار است با استفاده از این طرح تنها برای ٣۵ هزار خودرو مجوز صادر شود و تردد ۶۵ هزار خودرو در هسته مرکزی شهر کم می‌شود. بنده اعلام می‌کنم که با اجرای این طرح کمتر مردمی هستند که به قانون احترام گذاشته و از ورود به طرح خودداری کنند. بیشتر از ٧٠ درصد شهروندان به طور قطع این طرح را نقض خواهند کرد و باز هم تردد خودروها در این محدوده به همان مرز ١٠٠ هزار خودرو می‌رسد؛ تنها با این تفاوت که از مردم پولی دریافت شده است.

 

﷯ مهدی نقیبی، کارشناس حمل‌ونقل و ترافیک: در ابتدا باید به این موضوع توجه داشته باشیم که هر تصمیمی که در حوزه‌های مختلف گرفته می‌شود، بر مبنای اضطرار گرفته شده و برخی زمان‌ها دیگر چاره‌ای وجود ندارد. مانند اینکه اگر از جمعی پرسیده شود فست‌فود را بیشتر دوست دارید یا سبزیجات و میوه‌جات، شاید ٩٠درصد آن جمع بگویند فست‌فود؛ اما یک متخصص حوزه تغذیه می‌گوید که فست‌فود زیان‌های زیادی دارد و در عین حال سبزیجات و میوه‌جات فواید زیادی برای بدن دارد.

در حوزه ترافیک نیز اگر بین تقاضای ترافیک (انسان‌هایی که از خودرو استفاده می‌کنند) و عرضه ترافیک (زیرساخت‌ها و شبکه معابر) تعادل و توازن باشد، مشکلی به وجود نخواهد آمد. امروز سرانه سفر در مشهد به ازای هر نفر در طول روز ٢ سفر است و به عبارتی روزانه به‌صورت میانگین در این شهر ۶ میلیون سفر برای جمعیت ٣ میلیونی آن ثبت می‌شود. این ۶ میلیون سفر به‌صورت طبیعی با وسایل نقلیه مختلف صورت می‌گیرد. اگر این وضعیت را در یک کفه ترازو بگذاریم و از طرفی محدودیت‌های زیرساخت‌های معابر شهری مشهد مانند پل‌ها و خیابان‌ها را در کفه دیگر ترازو بگذاریم، به طور قطع توازنی بین این ٢ برقرار نخواهد شد و کفه ترازو به نفع تقاضای ترافیک است.این حجم از سفر مشکلات زیادی مانند تصادفات، آلودگی، مشکلات روانی را در پی خواهد داشت. پس برای اینکه مشکل حل شود، باید تقاضا را کم و عرضه را زیاد کرد.

تا چند سال پیش کار متولیان این بود که با ساخت شبکه‌های مختلف معابر و ساخت پل و تقاطع‌ها عرضه را زیاد کنند اما به این نتیجه رسیدند که با افزایش جمعیت شهر، سرانه سفر در مشهد بالا رفته و دیگر افزایش عرضه، پاسخ‌گوی تقاضا نیست. بنابراین برای حل این مشکل باید فکری در خصوص کم شدن تعداد سفرها کرد که یکی از راه‌ها این است که از مهاجرت افراد از روستا به شهر جلوگیری کنیم و این موضوع باید در جایی دیگر بررسی شود.

عطارزاده‌طوسی: در پاسخ به یکی از سؤالات آقای بهروان که درباره مطالعات طرح تردد پرسیدند، باید بگویم در حال حاضر می‌خواهیم با رویکرد جدیدی طرح تردد در هسته مرکزی شهر را شروع کنیم. مطالعه اجتماعی این طرح را دکتر حیدری‌چروده، از اساتید حوزه جامعه‌شناسی انجام داده است. پیوست فرهنگی و اجتماعی طرح کامل است.از طرف دیگر کلیات طرح مورد تأیید شورای شهر قرار گرفت. موضوعاتی نیز مطرح شد مبنی بر اینکه اقناع‌سازی در سطح عمومی انجام دهیم تا مردم نسبت به طرح آگاه شوند و بدانند درآمد آن قرار است صرف چه چیزی شود. در واقع به صورتی نباشد که مردم به یک‌باره ببینند طرحی اجرا شده و در جریان جزئیات آن نباشند. از محل درآمد این طرح قرار است زیرساخت‌ها را تأمین کنیم. به طور مثال خطوط انبوه‌بر و پیاده‌روها را توسعه دهیم تا مردم برای دسترسی به حمل‌ونقل عمومی دچار مشکل نشوند. یکی از پیشنهادهای ما این است که اتوبوس‌رانی ۵٠درصد تخفیف به کسانی بدهد که مبدأ یا مقصد سفرشان داخل محدوده ترافیک است.اگر بخواهیم کل پارک حاشیه معابر داخل محدوده را جمع کنیم و فرض را بر این بگیریم که پلیس هم اعمال قانون کند -که این امکان برایش مقدور نیست- در این صورت با کمبود فضای پارک مواجه می‌شویم. زیرا افرادی می‌خواهند با خودروی شخصی وارد شوند، محدودیتی نیز وجود ندارد و فضای پارک کم می‌آوریم. چون تعدادی از مجتمع‌های تجاری که ساخته شده، پارکینگ ندارد. بسیاری از کاربری‌ها نیز در این محدوده وجود دارد و تنها کاربری آستان قدس رضوی، اگر زائران را در نظر نگیریم، حدود ۵٠٠٠ فضای پارک کم دارد.

دکتر بهروان: در این طرح باید به این مسئله توجه کرد که جلو چه کسی قرار است گرفته شود؟ آن فردی که پول می‌دهد باید برود و فردی که پول نمی‌دهد از این سهمیه برخوردار نمی‌شود. پس به طور طبیعی ذهنیت مردم در مقابل این طرح منفی است و با آن مقابله دارند. حال در اجرای آن نباید عجله کرد، بلکه باید گروه‌های مختلف مردم را جمع کرد، نظرات آن‌ها را جویا شد و این طرح با الگوی مشارکت مردم اجرا شود.

تنها با مشارکت مردم است که می‌توان آن ۵۵ درصد از مردم ناراضی در نظرسنجی را اقناع کرد. به طور قطع طرحی موفق خواهد بود و به توسعه ختم می‌شود که در آن از الگوی مشارکت مردمی استفاده شده باشد.اگر این طرح نیز با مشارکت مردم باشد و همسو با نظر مردم اجرا شود و مسئولان مشکلات را به اطلاع عموم برسانند، به طور قطع شهروندان هم درک می‌کنند و همین اتفاق سبب مشارکت اجتماعی می‌شود که نتیجه آن همگرایی مردمی است.

بهاروند: شورا و مدیریت شهری مصمم است در طرح‌هایی که اجرا می‌کند، رضایت مردم را کسب کند. طبیعی است که بنده هم عادت کرده‌ام همه‌جا با ماشین بروم و اگر جایی برایم محدودیت بگذارند، ناراضی می‌شوم، اما باید منافع کلی طرح به مردم توضیح داده شود. در صورتی که مزایا و معایب این طرح به مردم توضیح داده شد و اکثریت مطلق با آن مخالف بودند، آن را اجرا نمی‌کنیم.نقایصی در حمل‌ونقل عمومی داریم، اما باز هم خیلی در‍‌این حوزه مشکل نداریم. اینکه بگوییم حمل‌ونقل ما مانند سایر کشورهای دنیا نیست، باید بدانیم که بقیه دنیا نیز زمانی مانند ما بودند و بالأخره از جایی شروع کردند. با این حجم از ورود خودرو، باید به سمتی برویم که فکر اساسی در این حوزه کنیم و ضمن در نظر گرفتن مشوق، فرهنگ‌سازی و ایجاد محدودیت کنیم.

من به دلیل اینکه فعال اقتصادی هستم، به کشورهای خارجی، زیاد سفر کرده‌ام و باید بگویم که این موضوع که مردم قانون‌گریز هستند، در همه کشورها وجود دارد. اگر در اروپا نیز به مردم گفته شود شما ٢ ساعت در رانندگی آزاد هستید، قانون‌گریزی می‌کنند. اینکه می‌گوییم ما قانون‌گریز هستیم، برمی‌گردد به ضعفی که در اجرای قانون و کنترل داریم. ما نیز باید در نقطه‌ای به این قضیه برسیم. من هم دوست دارم با خودروی شخصی به همه‌‎جا بروم و هرطوری که می‌خواهم رانندگی کنم و در هرجا خواستم پارک کنم و پولی هم پرداخت نکنم؛ اما در واقعیت چنین چیزی ممکن نیست. باید در کلان‌شهر مشهد با توجه به افزایش روزبه‌روز خودرو و ... به یک‌سری محدودیت‌ها تن بدهیم. وقتی در یک کلان‌شهر زندگی می‌کنیم، شاید از خیلی موضوعات رضایت نداشته باشیم، اما باید به آن تن دهیم.طوری که آقای بهروان مطرح کردند، مردم ما پشت چراغ‌قرمز بوق می‌زنند و نمی‌شود این طرح را در آن اجرا کرد. در شهر بمبئی هندوستان نیز طرح کنترل ترافیک اجرا شده است. یعنی خودروهای شخصی برای ورود به محدوده مرکزی باید پول بدهند و البته ۵٠ برابرِ ما بوق می‌زنند.این موضوع وجود دارد که پلیس با مجموعه ترافیک هماهنگ نیست. پلیس اظهار می‌کند که نیرو ندارد. طبق پیش‌بینی که در این طرح انجام داده‌ایم، بخشی از درآمد این طرح به جبران کمبودهایی که پلیس دارد، اختصاص داده می‌شود.

در حال بررسی طرحی هستیم تا مردم مشهد مانند تهران بر اساس مسافتی که از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند، هزینه پرداخت کنند. در حال حاضر حداقل‌های لازم در حوزه حمل‌ونقل به‌خصوص در مرکز شهر را داریم. به اضافه اینکه درآمدی را که از این طرح داریم صرف توسعه و تجهیز حمل‌ونقل عمومی می‌کنیم.قرار شد پیش از اینکه این طرح را به صحن علنی ببریم، تمام چکش‌کاری‌های آن انجام شود. تا به حال با چند سمن در این خصوص جلسه گذاشته‌ایم و نقطه نظرات خود را ارائه کرده‌اند. سعی می‌کنیم چند جلسه دیگر با کارشناسان در موضوعات ترافیکی، حمل‌ونقل، اجتماعی و حتی سیاسی داشته باشیم تا تمام معایب و ایرادهای آن گرفته شود.این طرح ترافیکی در تهران نیز اجرا می‌شود. ما نیز سعی می‌کنیم در این‌ خصوص نارضایتی‌های اجتماعی کمتر شود. همه ما دوست داریم با خودروی شخصی خود تردد کنیم، اما واقعیت این است که اگر بخواهیم همین‌طور پیش برویم، تمام خیابان‌های ما قفل می‌شود و آلودگی هوا نیز بیشتر خواهد شد. در حال حاضر در تهران، آلودگی هوا یا متوقف شده یا سیر نزولی دارد، اما در مشهد در طول این چند سال آلودگی هوا سیر صعودی داشته است و علت عمده آن نیز خودروهای شخصی و تک‌سرنشین هستند.

نقیبی: چند راه حل پیشنهادی هم دارم. راه‌حل‌هایی برای کاهش ضریب سفر وجود دارد. ارائه خدمات به‌صورت پراکنده در شهر، افزایش ضریب استفاده از دوچرخه، بهره‌مندی از فناوری‌های روز در راستای کاهش سفرهای درون‌شهری و... راه‌هایی است که می‌توان ضریب سفر در مشهد را کاهش داد.

یکی دیگر از راه‌هایی که می‌توان با استفاده از آن حجم ترافیک شهری را کاهش داد، استفاده از شبکه حمل‌ونقل عمومی است. بنابراین باید با انجام اقداماتی سفر با وسایل حمل‌ونقل شهری را در شهر به سفر با وسایل حمل‌ونقل عمومی تبدیل کرد. البته برای رسیدن به این مقصود باید ٢ کار را انجام داد؛ نخست اینکه استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی برای شهروندان از نظر کمی و کیفی جذاب باشد و دوم اینکه با استفاده از اهرم‌های فشار، دافعه‌ای را برای استفاده از وسایل نقلیه شخصی ایجاد کرد.البته به عنوان یک کارشناس باید به این مسئله اشاره کنم که در کشوری که یک بطری آب معدنی از یک بطری بنزین گران‌تر است، نمی‌توان دافعه را برای استفاده از وسایل نقلیه شخصی به وجود آورد و با توجه به این موضوع، امروز شاهد قفل شدن خیابان‌ها، تصادفات زیاد و بسیاری از مشکلات ترافیکی دیگر هستیم.در هسته مرکزی مشهد، مسئله ترافیک بسیار حادتر است؛ چون در این محدوده خیابان‌ها از قدیم ساخته شده و تعریض آن و یا احداث پل، کار بسیار سختی است. از همین رو یکی از راه‌حل‌های باقی مانده برای حل مشکل ترافیک این محدوده یا به عبارتی بهتر، مدیریت آن، فشار به خودروهای شخصی است. در برنامه سوم توسعه آمده است که ٧۵ درصد مردم باید از وسایل نقلیه عمومی برای تردد خود استفاده کنند. بنابراین باید همان مسئله عنوان‌شده در برنامه سوم اجرایی شود. اگر به نقطه استفاده ٧۵ درصدی مردم از وسایل حمل‌ونقل همگانی برسیم، به طور قطع مشکل مرکز شهر حل خواهد شد. رسیدن به این نقطه در حال حاضر تنها با فشار بر خودروهای شخصی امکان‌پذیر است.

یکی از عوامل فشار بر وسایل حمل‌ونقل شخصی برای ورود به هسته مرکزی شهر، اجرای طرح زوج و فرد است که البته در مشهد این طرح آن‌گونه که باید اثر می‌داشت، نداشته است. بر همین اساس اجرای طرحی مانند اخذ عوارض برای ورود به محدوده، آن هم بر اساس ظرفیت‌ محدوده، یکی از عوامل مؤثر در کاهش ترافیک این محدوده است و از این طرح استقبال می‌کنم. البته در این طرح هدف نباید درآمدزایی باشد، بلکه باید منافع عمومی مد نظر قرار گیرد.

محسنیان: هسته مرکزی مشهد علاوه بر وجود بارگاه رضوی در دل آن که خود مقصد بسیاری از سفرهای درون‌شهری است، جذابیت‌های دیگری نیز برای سفر به این نقطه دارد. بر همین اساس مطالعاتی انجام شد و به این نتیجه رسیدیم که باید در مرکز شهر محدودیت تردد خودروهای شخصی اعمال شود. از همین رو چند سال پیش طرح زوج و فرد در این محدوده به مرحله اجرا رسید، اما با توجه به اینکه هر روشی، طول عمری دارد، در ادامه مطالعات برای مدیریت ترافیک هسته مرکزی شهر به مدل اخذ عوارض و فروش مجوز تردد در این محدوده رسیدیم. این روش در بسیاری از شهرهای جهان تجربه شده و روش مناسبی برای جایگزین کردن روش قبلی است.

البته ایرادهایی هم به این طرح گرفته می‌شود. یکی از این ایرادهای مطرح شده، موضوعی با عنوان پولی کردن زیارت امام رضا(ع) است. این سخن را شنیده‌ام اما اگر این افراد روی دیگر سکه را ببینند، با توجه به طرح‌های تشویقی که برای استفاده از اتوبوس‌های منتهی به حرم گرفته شده است و افراد می‌توانند با ۵٠درصد تخفیف با این وسیله حمل‌ونقل همگانی به حرم مطهر مشرف شوند، زیارتی ارزان‌تر از گذشته برای مردم رقم خواهد خورد.

در اجرای هر طرح تخلفاتی به صورت طبیعی صورت خواهد گرفت و برخی‌ها با ورود به محدوده به‌صورت غیرمجاز، تخلف می‌کنند. زمانی در اجرای طرح زوج و فرد این تخلفات بسیار بالا بود که به مرور و تغییر رفتار، امروز این تخلفات بین ١٠ تا ٢٠ درصد است.بر اساس مطالعات صورت‌گرفته در هسته مرکزی شهر مشهد، ظرفیت تردد خودروها در این محدوده ۵٨ هزار دستگاه خودرو است. این رقم با لحاظ کردن تردد خودروهای عمومی در محدوده است. از همین رو با کسر ٢٨ هزار سهمیه برای خودروهای عمومی، ٣۵ هزار مجوز برای دیگر خودروها داده خواهد شد. البته در حال حاضر ١٠٠ هزار خودرو با اجرای همین طرح زوج و فرد وارد محدوده می‌شوند.ما باید طرحی را به مرحله اجرا برسانیم که حقی از مردم اجحاف نشود. در طرح زوج و فرد اگر به عنوان نمونه، خودرویی با پلاک فرد و در روز فرد و در ساعت اعمال محدودیت می‌رسید، گاهی اوقات با مانع برخورد می‌کرد. دلیل ایست این خودروها در هنگام ورود به محدوده طرح، پر شدن ظرفیت پارکینگ‌ها و معابر محدوده بود. از همین رو شاید بسیاری از مردم به طرح‌ها اعتماد نداشته باشند اما در طرح اخذ عوارض برای ورود به محدوده تنها ٣۵ هزار خودرو مجوز می‌گیرند و در صورت پر شدن این ظرفیت، دیگر مجوزی برای ورود داده نخواهد شد.

طرح زوج و فرد برای یک بازه زمانی کوتاه‌مدت خوب است اما در بلندمدت مشکلات خاص خودش را دارد. اینک در هسته مرکزی شهر مشهد شاهد هستیم که با اعمال طرح زوج و فرد باز هم شبکه دیگر جواب‌گو نیست. این نکته را هم باید بگویم که در طرح اخذ عوارض برای ورود به هسته مرکزی شهر مشهد به هیچ عنوان نیت اول درآمدزایی نیست. درست است که پولی برای ورود به طرح گرفته می‌شود اما این پول بر اساس ظرفیت ترافیکی شبکه معابر هسته مرکزی شهر مشهد و موارد زیست محیطی گرفته می‌شود و در صورت تکمیل ظرفیت، دیگر مجوزی صادر نمی‌شود. این مدل، مدلی جهانی است.

عطارزاده‌طوسی: این میزگرد و جلساتی که در حوزه فرهنگی برگزار می‌شود، به دلیل این است که یک مدلی پیدا کنیم که به لحاظ فرهنگی و اجتماعی به اجرای طرح کمک می‌کند. بیشتر مخالفان این طرح، کسبه محدوده و ساکنان هستند. برای ساکنان تسهیلات در نظر گرفته‌ایم. بیشتر زائران موافق هستند؛ به دلیل اینکه حدود ٨٠درصد آن‌ها پیاده به حرم می‌روند و دغدغه‌ای در این زمینه ندارند. البته ورود زائران به طرح برای یک‌بار رایگان است. به دلیل اینکه زائری که به مشهد وارد می‌شود، ممکن است محل اقامتش داخل محدوده باشد. این موضوعاتی است که افراد در نظرسنجی‌ها بیان کردند. اگر بخواهیم برای ادارات تسهیلات ایجاد کنیم، تعداد خودروها بسیار زیاد می‌شود. نظر کسبه برای ما محترم است، اما از دیدگاه ما کسانی که با حمل‌ونقل عمومی وارد محدوده می‌شوند و مدت‌ زیادی پشت ترافیک می‌مانند، اولویت دارند. در اصل برای وسایل نقلیه شخصی محدودیتی گذاشته‌ایم که حمل‌ونقل عمومی توسعه پیدا کند. پیش‌بینی ما این است که خط ٣ بی.آر.تی در این محدوده، ۴٠ میلیون مسافر در سال را جابه‌جا می‌کند. خط یک بی.آر.تی در این محدوده روزانه بیش از ١٠٠ هزار نفر را جا‌به‌جا می‌کند. افرادی که از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند، مهم هستند، اما متأسفانه ما به آن‌ها تسهیلاتی نمی‌دهیم. این‌ افراد قسمت خاموش هستند. کسانی که نمی‌گویند ما از این طرح راضی یا ناراضی هستیم.بر اساس بررسی‌هایی که انجام شده است، مشخص شده چه تعداد خودرو نیاز به مجوز دارند، چه تعداد عبوری بوده و تعداد کسبه چقدر است. این‌طور نیست که همه ٣۵ هزار خودرویی که روزانه می‌توانند به محدوده وارد شوند، کسبه باشند. ضمن اینکه برای سرویس مدارس مجوزهایی صادر می‌کنیم که آن‌ها نیز تخفیفاتی شامل حالشان شود و مجوزهای سه‌ماهه برای آن‌ها صادر می‌شود.کسبه بعد از اجرای این طرح برای رسیدن به محل کار خود می‌توانند از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند و ۵٠ درصد تخفیف شامل حال آن‌ها شود. از محل این درآمد خطوط بی.آر.تی را تقویت کرده و اتوبوس بیشتری خریداری می‌کنیم. به طور کلی معتقد نیستیم که کسی در این طرح ضرر می‌کند و جنس محدودیت طوری است که برای همه منافعی مانند کاهش آلودگی هوا و افزایش راندمان حمل‌ونقل عمومی دارد.دوربین‌ها، ورود خودروها به محدوده را عکس‌برداری می‌کنند. به‌صورت آنلاین پلاک‌ها خوانده می‌شود و پلاک‌های غیر مشهد که به عنوان زائر شناخته می‌شوند، یک‌بار رایگان وارد طرح می‌شوند. برای این طرح اطلاع‌رسانی گسترده‌ای انجام می‌شود؛ یعنی تمام کسانی که شهروندان مشهدی هستند، در سایر شهرها از طریق مبادی ورودی شهر به آن‌ها اطلاع‌رسانی

می‌شود. در دنیا نیز به این صورت است که به جای روش‌های سلبی و سخت، از روش‌های دیگری مبنی بر افزایش هزینه‌ها استفاده می‌کنند.

 

کلیدواژه ها
اشتراک گذاری
نظــر شـــما
نـــام پســت الکترونیــکی تصویـر امنـیتی